En Europa, la mayoría de coches están equipados con cajas de cambios manuales, mientras que en Estados Unidos o Japón la mayoría de vehículos llevan cambios automáticos. En un nuevo artículo, el Blog Ruta 401 de Loctite muestra las características principales de este tipo de transmisión y, en concreto, el funcionamiento de un cambio DSG en un coche automático.
Los coches automáticos presentan una serie de ventajas respecto a los que llevan cajas de cambios manuales: son más fáciles de conducir, ya que las marchas se engranan solas, sin necesidad de que el conductor tenga que hacerlo; ofrecen un mayor nivel de confort, ya que no se interrumpe la fuerza de tracción al cambiar de marchas; o pueden incorporar más cantidad de marchas para ajustarse mejor a las revoluciones del motor.
La caja de cambios automática DSG (Direct Shift Gearbox) fue creada por Volkswagen, con la intención de aunar las ventajas de los cambios manuales y los automáticos. Gracias a sus dos embragues multidisco y sus diferentes programas de cambios automáticos, intenta sumar la robustez y deportividad que se espera de una caja de cambios manual al confort de las transmisiones automáticas.
Entre otras características, el cambio automático DSG puede tener seis o siete marchas adelante y una marcha atrás; cuenta con dos programas de conducción: normal («D») y deportiva («S»); dispone de una unidad de control electrohidráulica que hace las veces de cerebro de la transmisión, denominada Mecatronic; ofrece función de retención en pendientes; y puede activar un programa de marcha de emergencia que permite que el vehículo pueda seguir circulando en 1ª, 2ª ó 3ª marcha en función del fallo.
El cambio DSG o de doble embrague se compone, básicamente, de dos transmisiones parciales independientes entre sí, cada una de ellas la misma estructura funcional que un cambio manual y tiene asignado un embrague. Estos embragues son multidisco y necesitan estar bañados en aceite específico para cambios DSG. Gracias a la unidad mecatrónica se pueden abrir, cerrar o regular en función de la marcha que se va a engranar.
Los embragues tienen las denominaciones K1 y K2. El embrague K1 es el responsable de la transmisión de las marchas 1ª, 3ª, 5ª (y 7ª si la hubiera), y la marcha atrás. Por tanto, el embrague K2 es el responsable de la 2ª, 4ª y 6ª marcha. El volante de inercia bimasa está unido al cigüeñal y es el elemento que se encarga de transmitir el par hacia el interior del embrague. Este elemento tiene en su interior una superficie dentada que le permite engranarse con el anillo del embrague, que también tiene una superficie dentada en su parte exterior.
El soporte multidisco exterior es el que se encarga de recibir el par en los embragues. Cuando el embrague se cierra, el par realiza un recorrido que le lleva a pasar por el multidisco interior para luego llegar al árbol de entrada o árbol conductor. En todo este proceso, uno u otro de los soportes multidisco está transmitiendo fuerza en todo momento.
Otro de los componentes importantes de las cajas de cambios DSG es la unidad mecatrónica. Consta de una unidad de control electrónica y una unidad de mando electrohidráulica. Es la unidad de mando central del cambio, es decir, de ella salen todas las señales de los sensores y pone en vigor y vigila todas las actuaciones. La unidad mecatrónica está equipada con doce sensores, gracias a ellos, puede gestionar numerosos aspectos de los cambios automáticos DSG, desde la memorización de la posición de los embragues hasta la refrigeración, pasando por el comportamiento de los actuadores de cambio.
El mantenimiento básico de las cajas de cambios DSG consiste en la sustitución periódica del aceite y el filtro. Se recomienda realizarla cada 60.000 kilómetros aproximadamente. Un aceite contaminado puede afectar tanto a los embragues como a la unidad mecatrónica, pudiendo provocar graves daños en la caja.
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