AveriasResueltas.com explica en su caso del mes la solución a un problema en un Mercedes-Benz C220CDI (W203), con motor 611962. En ocasiones, se aprecian los siguientes síntomas: el motor se pone en marcha con dificultad al accionar el arranque, existe una falta de potencia y el motor puede llegar a detenerse circulando con el vehículo. La causa es un defecto en la bomba de alta presión.

Se deberá proceder a conectar el terminal de diagnóstico compatible para comunicar con la unidad de control motor, seleccionando los siguientes parámetros: valor teórico de presión de combustible y valor real de presión de combustible. Además, se deberá ejecutar la prueba de comprobación de valores de corrección de caudal de los inyectores.

En cuanto a las conclusiones a la adquisición de datos, desde AveriasResueltas destacan que cuando se manifiestan los síntomas, el valor real de presión de combustible es inferior al teórico durante la fase de arranque y a media/alta carga del motor. Por su parte, la corrección de caudal de inyectores muestra valores correctos.

Las posibles causas de la anomalía son un defecto en el circuito de baja presión; funcionamiento defectuoso de la electroválvula de presión de combustible de la bomba de alta presión; bomba de alta presión defectuosa y desgaste interno en todos los inyectores.

Después de verificar el circuito de baja presión de combustible, el funcionamiento del depósito de combustible en el vehículo diagnosticado es el siguiente:

• El exceso de combustible suministrado al motor refluye a través del empalme de retorno (R) por la bomba de chorro aspirante (80/4) y la tubería de unión del estabilizador de la bomba de chorro aspirante (80/23) a la cámara derecha.
• El combustible es impelido por la bomba de chorro aspirante (80/4) desde la cámara izquierda del depósito, a través del conducto de unión del estabilizador de la bomba de chorro aspirante (80/23) hacia el empalme (A).
• Bomba de chorro aspirante: la bomba de chorro aspirante (80/4) se encuentra en le punto más bajo de la cámara izquierda del depósito de combustible. La tobera (C) en la bomba de chorro aspirante acelera el combustible de retorno. El chorro de combustible origina un efecto venturi/de remolino y arrastra el combustible (D), que se encuentra alrededor del inyector (C) al tubo flexible de retorno (90/11) hacia el empalme (A). Con ello se garantiza el vaciado de la cámara izquierda (la cámara izquierda se vacía primero).
• El combustible es aspirada por la bomba de alimentación de combustible del vano motor en el empalme de la tubería de aspiración de combustible (S) a través del empalme de afluencia (B) y de la tubería de unión de afluencia del motor (80/24).
• El recipiente estabilizador evita que la bomba de combustible aspire aire en un recorrido con curvas, cuando el nivel de combustible en el depósito es bajo.
• El vehículo incorpora un sensor de nivel en cada uno de los lados del depósito de combustible, los cuales están conectados eléctricamente en serie.

• 80 Depósito de combustible
• 80/4 Bomba de chorro aspirante.
• 80/5 Estabilizador.
• 80/11 Tamiz de combustible.
• 80/18 Módulo del combustible
• 80/19 Quitaespumas, izquierda.
• 80/20 Quitaespumas, derecha.
• 80/21 Caja del sistema.
• 80/22 Cable de unión del quitaespumas.
• 80/23 Conducto de unión del estabilizador-bomba de chorro aspirante.
• 80/24 Conducto de unión afluencia motor.
• 86 Tuerca de racor.
• 87 Placa de cierre derecha.
• 8/2 Resorte.
• 89 Placa de cierre izquierda.
• B4/1 Sensor para el indicador de nivel de combustible, mitad izquierda del depósito.
• B4/2 Sensor para el indicador de nivel de combustible, mitad derecha del depósito.
• A Tobera del empalme del retorno.
• B Empalme, afluencia al estabilizador.
• C Inyector.
• D Combustible.
• R Empalme retorno del combustible.
• S Empalme tubería de aspiración del combustible.
• Z Combustible aspirado.

A continuación, hay que efectuar las siguientes comprobaciones en el circuito de baja presión:

- Comprobar la cantidad de combustible en el depósito, que debe ser de al menos 10 litros

- Verificar las posible obstrucción y pérdidas de estanqueidad del circuito de baja presión.

- Utilizar un manómetro para comprobar la presión a la entrada de la bomba de alta, tanto con el motor en marcha como con el motor detenido y el contacto puesto. Valores teóricos: a ralentí, entre 2.7 y 2.9 bares; y a plena carga, entre 3 y 3.2 bares.

- Durante la fase de arranque, que debe ser de entre 0,4 y 1,9 bares.

- Si la presión es inferior, comprobar la depresión en el filtro de combustible, en la tubería procedente del depósito. El valor de depresión máximo debe ser de 0.4 bares.

- Si el valor de depresión es correcto, comprobar el retorno de combustible de la bomba de alta presión, cuyo caudal teórico debe ser de 500 ml en 30 segundos con el motor a ralentí.

• Al realizar la comprobación de la presión de retorno, se constata que el caudal de retorno es de tan solo 100 ml.
• La escasa presión de retorno limita el efecto venturi, y en consecuencia la bomba dechorro aspirante no puede hacer llegar el combustible al estabilizador decombustible, por lo que el volumen aspirado por la bomba de alimentación del vano motor termina por vaciar la cámara derecha del depósito, precisamente la que envía el combustible hacia la bomba de alta presión.
• Aunque el nivel en el lado derecho del depósito es mínimo, en el lado izquierdo del depósito es suficiente. El conexionado eléctrico en serie propicia que el cuadro de instrumentos muestre una indicación de nivel media-baja.

Tras comprobar la estanqueidad del circuito de baja, la anomalía queda resuelta tras sustituir la bomba de alta presión.