Los sistemas ADAS siguen avanzando. Por un lado, en su tecnología: siguen surgiendo nuevos sistemas, y los ya conocidos mejoran su funcionamiento con algoritmos y sensores más precisos. Por otro lado, en su implantación: cada vez los equipan más coches, y desde el pasado 7 de julio todos los automóviles comercializados en la UE tienen que incorporar ocho sistemas ADAS de forma obligatoria.

Pero, ¿han avanzado los conductores a la misma velocidad? ¿Cómo se han adaptado a estas nuevas tecnologías que intervienen en la conducción? Numerosos estudios aseguran que falta mucho trabajo por hacer en este sentido, sobre todo, por la falta de conocimiento sobre el funcionamiento de estos sistemas. Los sistemas ADAS pueden provocar comportamientos de conducción negativos, como errores operativos o de control, exceso de confianza en ellos, relajación o pérdida de atención en la conducción mientras se usan o la desconexión de sistemas porque los conductores los consideran intrusivos.

También hay conclusiones positivas: dos de cada tres propietarios de vehículos con sistemas ADAS confían en ellos y más del 75% los encuentra útiles, los quiere en su siguiente coche y se los recomienda a otras personas.

1. Es necesario que los conductores estén mejor informados y formados. La mayoría de los estudios consultados por Carglass inciden en un aspecto clave: existe un gran desconocimiento por parte de los conductores acerca de las capacidades y limitaciones de los sistemas ADAS, lo que provoca comportamientos de conducción inseguros
   Un estudio de la FIA indica que sólo el 25% de los conductores lee el manual de usuario del vehículo para informarse sobre las funciones de los sistemas ADAS y que únicamente el 20% ha recibido alguna información y/o instrucción por parte del vendedor del coche. El tercer método más utilizado para aprender sobre estos seis sistemas es el de “ensayo y error” mientras se conduce el coche. Más del 70% de los conductores no comprenden totalmente los sistemas y un porcentaje similar sobrestima su propia comprensión
    
2. Desconocimiento de sus limitaciones. Numerosos estudios certifican que la mayoría de los conductores desconoce las limitaciones clave de las tecnologías. Por ejemplo, un estudio revela que el 27% de los encuestados no entendía que el aviso de salida del carril no alerta si el intermitente está activo mientras se desvía en esa dirección, y el 79% no sabía que los asistentes de ángulo muerto (BSA) no están diseñados para detectar vehículos que pasan a velocidades extremadamente rápidas. 
   Otros dos estudios revelaron que casi un tercio de los encuestados desconocía que el asistente de mantenimiento de carril tiene dificultades para funcionar cuando las marcas del carril están descoloridas o no existen y más de la mitad ignoraba que puede no funcionar bien en carreteras con curvas
    
3. Comportamientos peligrosos. El desconocimiento de las limitaciones, el exceso de confianza y la forma en la que los seres humanos gestionamos nuestra atención, puede generar comportamientos peligrosos al volante relacionados con los sistemas ADAS, sobre todo, con los que implican una mayor automatización de la conducción. El comportamiento de muchos conductores cambia en coches con ADAS. Sobre todo, disminuye su atención en el tráfico al confiar en el sistema, tienen una menor sensación de riesgo y llevan su atención a otras actividades al reducirse la carga de trabajo en la conducción.
   Según otra investigación -“Transportation Research Part Traffic Psychology and Behaviour”-, los conductores pueden tener dificultades para seguir participando cuando su papel es más pasivo y de supervisión, que activo y práctico en la conducción. En ese escenario, los conductores se dedican cada vez más a tareas secundarias, como comer, usar el teléfono móvil y mirar el paisaje, cuando operan estos sistemas.
   El 29% de los conductores asegura sentirse cómodo realizando otras actividades mientras conduce con el control de crucero adaptativo, ACC. El 30% de los propietarios de vehículos con sistemas BSM informaron que al menos algunas veces confiaron en el sistema hasta el punto de cambiar de carril sin verificar visualmente su punto ciego. El 25% de los propietarios de vehículos con asistente de tráfico cruzado trasero (RCTA) informaron que algunas veces daban marcha atrás sin mirar por encima del hombro. También es muy común relajar la atención en dos situaciones potencialmente peligrosas. Por un lado, en tráfico con retenciones, paradas y arranques continuos; porque se confía en que el sistema está vigilante y no habrá una colisión por alcance. Por otro, en recorridos urbanos, donde se deja de emplear la visión periférica y se presta menos atención a lo que sucede a los lados, confiando en que el sistema detectará un peatón, ciclista o vehículos que se cruce.
   Estos comportamientos se acentúan con dos factores. Cuanto más sofisticados son estos sistemas a la hora de automatizar la tarea de conducir, más probable es que los conductores se desentiendan de la conducción. Por otro lado, la confianza del conductor crece con el tiempo y a medida que desarrollan más, se sienten más cómodos realizando tareas ajenas a la conducción
    
4. Desconexión o falta de uso. También hay un notable porcentaje de conductores que rara vez utilizan las funciones de los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) o que las desactivan6. Esto se acentúa en conductores de edad avanzada, que no entienden estas tecnologías, y les distraen o les resultan frustrantes. Los sistemas más desconectados son el control de crucero adaptativo (ACC) y el asistente de mantenimiento de carril (LKA), que muchos conductores consideran demasiado intrusivo e incómodo, por sus actuaciones en la dirección, el acelerador y los frenos.
   En cuanto a las alertas, los conductores son más propensos a desactivar las alertas auditivas, como los pitidos, en comparación con las alertas táctiles, como las vibraciones del volante
    
5. Sensación de seguridad errónea. Hay dos escenarios en los que los conductores se sienten falsamente protegidos por los sistemas ADAS. En primer lugar, cuando llevan los sistemas de su coche desconectados sin darse cuenta, o con una regulación que no es la que creían que estaba establecida. En segundo, cuando usan habitualmente un coche con ADAS, pasan a conducir uno que no equipa esos sistemas y, de forma inconsciente, se comportan al volante relajando su atención.
    
6. Conocimiento de su mantenimiento. Los usuarios también tienen que ser conscientes del mantenimiento necesario para que los sistemas ADAS funcionen correctamente. Básicamente, mantener limpios las cámaras y sensores; y recalibrarlos cuando se sustituye el parabrisas. El 33% de los conductores no sabe que la frenada autónoma de emergencia automática (AEB) se basa en sensores o cámaras que pueden estar bloqueados por la suciedad, el hielo o la nieve.
   La FIA incluyó entre sus recomendaciones el Parlamento Europeo asegurar procesos transparentes de mantenimiento y calibración para que los sistemas ADAS mantengan su eficacia con el paso del tiempo. En caso de sufrir un accidente que afecte a alguno de sus elementos, tras la reparación habrá que recalibrar las cámaras y sensores para que funcionen correctamente, algo que afecta especialmente al parabrisas.
   Cuando se sustituye el parabrisas de un coche que equipa sistemas ADAS, hay que desmontar las cámaras del cristal roto y montarlas en el nuevo. Una vez instaladas, han de ser recalibradas para asegurar que apuntan al lugar exacto y ofrecen una información correcta para que los sistemas de seguridad puedan realizar un reconocimiento fiable del entorno del vehículo, por ejemplo, detectar otros coches, a peatones, la señales, las vías… Una recalibración defectuosa puede provocar fallos graves en los sistemas de seguridad.