“Gas, movilidad de personas y mercancías y la transición energética de las flotas de transporte”
En un artículo de opinión, el Think Tank Movilidad de la Fundación Corell habla de los factores que condicionan el uso de los derivados del gas natural.
Una de las mejoras medioambientales y avances en el proceso de descarbonización de la movilidad industrial ha sido el fomento del uso de combustibles derivados del gas natural (GN) en sus variantes Licuado (GNL) y Comprimido (GNC). Para que el uso de vehículos adaptados a dichos carburantes pudiera ser competitivo y sostenible, fueron necesarios esfuerzos técnico-económicos tanto por parte de los fabricantes como de los usuarios que, en el fondo, eran los que tenían que asumir inversiones en el entorno del 30% superior por cada unidad movida por GNL.
La Administración, consciente de la mejora que suponía para el medio ambiente el uso de este tipo de vehículos, ayudó a la inversión en los mismos a través de subvenciones a la compra del material y con rebajas importantes en la imposición al consumo del GN por parte de la flotas.
Ambos factores han permitido que en un periodo razonable de alrededor de tres años de uso se pudiera amortizar el exceso de inversión y, a partir de dicho plazo la explotación de estas flotas, fuera incluso más ventajosa que las del diésel normal.
Con ello, en 2022, y todavía bajo los efectos del “bache “económico de la pandemia, el 2,6% de los vehículos industriales de más de 3,5 toneladas de MMA matriculados en España en el periodo enero-abril fueron de GNC y GNL. Caso aparte es el de autobuses de SP movidos por GN, cuyas matriculaciones y en el mismo periodo supusieron el 27,7% del total de su categoría, pero más adelante veremos que todo tiene su explicación.
Pero dos hechos vienen a incidir y condicionar el uso de los derivados del GN:
La Administración, y a pesar de las prometidas ayudas para mejoras tecnológicas y medioambientales de las flotas, no sólo adjudicó unos importes más que modestos para las mismas, sino que, además, elimina a finales de 2021 las subvenciones a la inversión en vehículos industriales de GN.
El segundo y trascendental es el brutal incremento del coste del GN. Desde febrero de 2021 a enero de 2022, el precio del GN para automoción pasa de 0,68 euros/kg a 2,2 euros/kg; es decir, un 323% de incremento que, traducido al coste final total de rodaje de una tractora (22% de repercusión el total de costes de rodaje), supone más de un 70%, cifra totalmente inasumible por el mercado y mucho menos el déficit que genera el uso de este tipo de vehículos al flotista.
Además, el suministro de gas todavía no se ha estabilizado y continúa la incertidumbre sobre su precio. La calma de momento ni está ni se la espera.
Ante esta tesitura, el transportista con una parte más o menos significativa de su flota de GNL/GNC se enfrenta una doble alternativa:
"Paro la flota GNL... pero entonces no doy servicio a mis clientes".
"Seguir funcionando perdiendo una cantidad inasumible por kilómetro recorrido y a ver cuánto duro en el mercado".
Se comentaba anteriormente el incremento de las flotas de autobuses movidas por GN... Estas flotas, en una gran parte, se usan por empresas que prestan servicios de transporte municipal de viajeros con déficits de explotación asumidos por el erario público o en un mercado regulado a través de “contratos programa”, a los que se ha llegado con importantes compromisos de implantación de vehículos de GNL/GNC por parte de los concesionarios del servicio que, al final, son los que soportan las consecuencias.
Para el resto (básicamente transporte de mercancías), sólo caben soluciones como, al igual que se ha “topado” el precio del gas para la electricidad, que dicha medida se haga extensiva también al gas de automoción para servicio público de viajeros y mercancías.
De no acometer de inmediato soluciones al problema, una de las energías más eficientes en el proceso de transición energética verá caer su uso de forma dramática, máxime cuando se había conseguido, con importantes inversiones, unas infraestructuras de suministro a nivel europeo que auguraban rápidas transformaciones y mejoras en el largo y arduo camino de la descarbonización de la movilidad.
A todo lo expuesto hay que añadir una última reflexión: si el resultado de la “inestabilidad”, por definirlo de alguna manera, del mercado y suministro de GN es el abandono del uso de esta energía, sin que los estamentos que tienen que adoptar medidas que limiten en el tiempo y montantes los perjuicios económicos por su uso lo haga, ¿quién se arriesgará con importantes inversiones en otras alternativas de descarbonización cuando, en cualquier momento por mercados o circunstancias geoestratégicas, pueden quedarse “colgados de la brocha”, sin escalera que los sostenga?
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