La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) ha presentado la Hoja de Ruta del Vehículo Industrial y Autobús 2024-2026 en el transcurso de un acto, celebrado el 10 de octubre, en el que estuvieron presentes el presidente de Anfac, Wayne Griffiths; el presidente de Iveco España y Chief Manufacturing Officer Iveco Global, Ángel Rodríguez-Lagunilla, como representante de las marcas de vehículos industriales y autobuses; y el director general de la asociación, José López-Tafall y acompañados por los principales responsables en España de las marcas de vehículos industriales y autobuses.

El documento recoge ocho medidas, una transversal y siete áreas de actuación prioritarias para avanzar en los objetivos de descarbonización fijados por la UE, a la vez que se mantiene la competitividad del sector del transporte, clave en la economía del país aportando un 4,8% al PIB de España. La patronal aboga por una implicación mayor de las Administraciones y mayor apoyo económico para lograr la transformación ordenada del sector e impulso del mercado hacia la descarbonización al ritmo que han fijado los gobiernos.

El presidente de Anfac resaltó la importancia del sector y alertó sobre la situación actual del vehículo industrial. “El transporte por carretera es clave en la vida de los españoles. Más del 90% de las mercancías se mueven en vehículos industriales y millones de personas utilizan cada día el autobús. En conjunto, genera el 4,8% del PIB nacional y 600.000 empleos directos”. En su opinión, “hay un pleno compromiso por avanzar en la descarbonización, pero hay que diferenciar la descarbonización de los vehículos industriales de la descarbonización de los turismos”. Para lo que pide que, “además de establecer objetivos exigentes, se tienen que dar las condiciones necesarias. Por eso, creemos que es clave proponer una serie de medidas realistas que apoyen al sector para reducir las emisiones sin perder competitividad”.

Wayne Griffiths recalcó también que “España tiene una gran dependencia comercial y económica del transporte por carretera. Si queremos que España siga siendo competitiva en el transporte por carretera en Europa, las Administraciones han de apoyar la transición ordenada hacia la descarbonización del sector. Fijar objetivos es fácil. Lo difícil es diseñar medidas eficaces con recursos suficientes. Están en juego 600.000 empleos y la supervivencia de miles de empresas”.

Siete áreas de actuación

La Hoja de Ruta para el Vehículo Industrial y Autobús elaborada por Anfac plantea un plan de acción con una medida transversal y siete áreas de actuación prioritarias para llevar a cabo en el periodo 2024-2026. Como medida transversal, la asociación aboga por la creación, junto con la Administración, de una Mesa de Trabajo para el Vehículo Industrial y Autobús a nivel nacional en la que participen, además de los ministerios responsables de los objetivos de descarbonización sectorial e industrial, los fabricantes y comercializadores de vehículos y los transportistas de mercancías y pasajeros por carretera. Esta mesa permitirá identificar los puntos clave que deben abordarse sobre la situación actual y poner en marcha las medidas necesarias de modo consensuado.

En cuanto a las áreas de actuación prioritarias, Anfac plantea las siguientes medidas:

1. Mercado. Los programas de ayuda a la compra de vehículos son un instrumento imprescindible, y es necesario darles continuidad en los próximos años, como en el caso del MITMA MOVES, pero mejorando su enfoque y aplicación, incidiendo en priorizar ante todo el cobro de las ayudas de forma rápida, además de eliminar costes administrativos superfluos. En 2022, apenas el 0,7% del mercado de los vehículos industriales matriculados fue electrificado. Por su parte, en los autobuses se alcanzó sólo un 6% de las ventas totales.

Asimismo, Anfac considera necesario poner en marcha un plan específico de renovación de flotas municipales para el horizonte 2024-2026. Uno de los principales hándicaps es la antigüedad del parque de los vehículos industriales, que se sitúa en 14,7 años, muy por encima de la media europea; por ello, es necesario poner en marcha medidas que no sólo contribuyan al cambio hacia las cero y bajas emisiones, sino también a la renovación del parque.

2. Fiscalidad. Es necesario utilizar la fiscalidad como herramienta para hacer más atractiva a los transportistas la inversión en vehículos de nuevas tecnologías. Para ello, medidas como las deducciones en el impuesto de sociedades por la compra de vehículos pesados de bajas emisiones, la mejora de su amortización o la exención en el impuesto especial sobre la electricidad para la recarga de vehículos son esenciales para garantizar la transición energética del transporte.

3. Infraestructuras de recarga eléctrica de alta potencia y repostaje. Anfac apuesta por la creación del Centro Estatal para el despliegue de infraestructuras de recarga de vehículos eléctricos y repostaje de vehículos alternativos (CEIRVEA), organismo a través del cual se definirían una serie de objetivos públicos vinculantes de despliegue de infraestructura calendarizado por años y potencias, al tiempo que se garantiza la adaptabilidad de las infraestructuras a las necesidades específicas de este tipo de vehículos, muy distintas a las de un turismo.

4. Conectividad y automatización. Debe favorecerse un entorno que permita la introducción de tecnologías para una mayor conectividad y automatización del vehículo pesado para conseguir que España se convierta en una referencia en su desarrollo. En este sentido, la acción que Anfac considera prioritaria es permitir la circulación de vehículos pesados con funciones de conducción totalmente automatizadas de hasta el nivel de autonomía SAE 4. Asimismo, en el marco del vehículo conectado, debe garantizarse la privacidad del usuario de conformidad con el reglamento europeo de protección de datos (GDPR), definir un marco común para la descripción de los datos del vehículo y crear un catálogo de datos disponible para cada fabricante que sea claro y preciso.

5. Regulación europea y española. La regulación no debe ser más que una ayuda activa para avanzar en los objetivos. En lo que concierne a la normativa europea, la acción prioritaria para Anfac pasa por alcanzar, con el esperado apoyo de la Presidencia Española, un compromiso satisfactorio sobre el reglamento que debe fijar los límites de emisiones de CO2 de los vehículos pesados, ahora en discusión. También es importante lograr un acuerdo final razonable en la propuesta de la normativa de emisiones Euro 7, muy ambiciosa para los vehículos pesados. En la regulación española, es necesario que las propuestas de programas, legislaciones, planes, proyectos, etc. que se han ido sucediendo y que tienen repercusión en el transporte por carretera y en la industria de los fabricantes de vehículos sean sometidas a los análisis de los ministerios y administraciones competentes, a fin de poder evaluar su impacto sobre la competencia.

6. Política industrial. Las fábricas de vehículos comerciales e industriales de España están afectadas directamente por la transformación de la movilidad y la necesidad de competir a nivel internacional por la asignación de modelos de las nuevas tecnologías. Las desgravaciones fiscales son un instrumento muy valorado por las empresas y, actualmente, en España los incentivos fiscales a la I+D+i son inferiores a otros países de la UE. Por otro lado, es necesario desarrollar una serie de medidas para luchar contra el incremento de costes energéticos desproporcionados en la industria no energéticamente intensiva, debiendo explorarse medidas para compensar el aumento de los costes energéticos a sectores que no están catalogados como electrointensivos o gasintensivos, pero que sí son extremadamente sensibles a la competencia internacional, como la automoción.

7. Modelo de movilidad. Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son una herramienta clave en la lucha contra los gases contaminantes en los ámbitos urbanos, pero es necesario contar con unas bases y criterios comunes para facilitar su implementación por parte de los municipios, además de asegurar que pueden acceder a ellas los vehículos de transporte urbano de mercancías. Las comunidades autónomas establecen calendarios diferentes para la restricción al tráfico de los vehículos pesados en las ZBE, generando dificultades en el tránsito de los camiones, que tienen que adaptarse a diferentes horarios a lo largo del territorio.