La II Cumbre de Posventa del Vehículo Industrial, organizada por Aervi el pasado 6 de marzo en Ifema Madrid con la presencia de más de 200 profesionales, acogió una ponencia de Fernando López, director general de GiPA, en la que cuantificó el peso de los autónomos y de las flotas en el mercado del transporte, aportando luz sobre el potencial de ambos clientes de la posventa del V.I.

“Año a año, venimos observando una concentración de los transportistas en empresas grandes en los últimos 11 años, que han pasado de poseer el 35% de los camiones al 52%”, explicaba su presentación Fernando López. Por tipo de motor, destaca un porcentaje muy alto de diésel, 98,4%, siendo el gas, con el 1,4%, el único con alguna representación. La motorización híbrida o eléctrica son hoy prácticamente inexistentes (0,1%) en este segmento.

En un análisis por tipo de propiedad, los datos de GiPA apuntan a que cada vez empieza a ser más habitual el renting-leasing entre los transportistas, siendo las empresas de mayor tamaño las que más optan por este sistema, principalmente las que no tienen taller de flota. Aunque el 83% están centrados en propiedad, el ligero aumento del renting-leasing, que ya asciende al 17% (sobre todo en empresas grandes con más de 5 vehículos sin taller), afecta al mercado de la posventa.

En cuanto a los desplazamientos, la media superó los 90.000 kilómetros en 2024, un 2,5% más que en 2023, siendo los tractocamiones los que recorren un 54% más kilómetros que los rígidos (116.000 vs 76.000). Según GiPA, existe un movimiento lento pero paulatino hacia más recorridos regionales (50%) y menos nacionales (40%), mientras que los desplazamientos internacionales representan el 10% del total. La tipología de vehículo condiciona los tipos de desplazamientos que hace una flota y, por tanto, la sensibilidad de los servicios que se le puede ofrecer de asistencia o ayuda.

El negocio de la posventa del vehículo industrial asciende a 2.225 millones de euros. De esta cifra, el 60% procede de entradas relacionadas con la revisión y el mantenimiento, como aceite, filtros, escobillas,... (34%) y los neumáticos (26%). De las 1.693.000 entradas totales al taller, el 33% se corresponde con la revisión y mantenimiento y el 19%, a los neumáticos.

El gasto medio por camión en mantenimiento y reparación ascendió a una media de 3.995 euros en 2024, un 4% más respecto al año 2023. “El proceso inflacionista vivido aún en 2024 ha ayudado a tener un gasto por camión superior al del año anterior”, afirmó el experto.

El universo de profesionales de la posventa de V.I. se reparte de la siguiente manera: 3.400 son talleres internos de flota, 1.300 talleres de neumáticos (al menos un 10% con actividad de V.I.), 900 talleres mecánicos, 767 concesionarios/servicios autorizados, y 400 distribuidores y tiendas (al menos un 40% con actividad de V.I.). Según Fernando López, “casi 1.700 talleres especialistas puros en España dan servicio a camión y, buena parte de ellos, a remolque y autobús”.

Empresas con taller

En un parque de 557.000 camiones, las empresas de más de 5 vehículos con taller representan el 2,7% de las empresas pero con el 31,4% de los camiones circulando (175.000), con un tamaño medio de flota de 40,8 camiones. En el lado contrario, los autónomos (1 a 5 vehículos) representan el 49,7% con el 19,1% de los camiones (106.000), lo que hace una media de 1,35 camiones.

“Existe una lógica relación entre el tamaño de la flota y la posibilidad de tener un taller para la gestión de los vehículos. A partir de 50 camiones, se hace manifiesto la existencia de un taller para casi todas las necesidades de posventa”, señaló el director general de GiPA. Aunque el porcentaje de empresas total con taller es bajo (7,2%), el número de camiones afectado llega a 1 de cada 3. Esto significa que el 34% de los camiones circulando tendría opción de realizar todas o ciertas operaciones dentro de talleres internos de su flota.

Talleres con 21 años de antigüedad media

La antigüedad media de los talleres españoles es de 21 años, superando la media el taller independiente en red (26,8 años) y el servicio autorizado (27,5 años), cerrando el ranking el concesionario (19) y el taller independiente no asociado a ninguna red (18,7). “Esto habla de una gran fortaleza por parte de los profesionales de reparación de V.I.”, apuntó Fernando López, para quien “no hay que tener miedo, sólo hay que tener ganas”.

El primer problema que se encuentran los talleres en su día a día es encontrar personal cualificado (58,7%), seguido de la formación de los empleados (31,7%), de la continua evolución de la tecnología de los camiones (30,2%), tener el taller equipado (25,4%), la gestión de los residuos (19,8%) y el acceso a la información técnica por parte de los fabricantes de camión (18,3%), entre otros.

Respecto a los motivos de entradas al taller, las revisiones y mantenimientos (aceites, filtros, escobillas,...) son la tipología más importante, representando uno de cada tres entradas de un camión al taller, seguida de los neumáticos y el cambio de piezas (frenos, baterías, amortiguadores,...). El concesionario/servicio oficial de la marca aglutina el 36,6% de las entradas, seguido del taller mecánico independiente (25,7%), el interno de la empresa o la flota (22,6%) y los especialistas de neumáticos, que obtienen una cuota del 12,1% sobre el total de entradas.

Por último, Fernando López hizo referencia a la opinión de la fortaleza del negocio. En este sentido, las empresas grandes son las que más confianza tienen en el futuro, aunque, en general, los datos de optimismo (8,1 sobre 10) son buenos entre todos los transportistas, con prácticamente nadie que declare estar nada confiado. Según apostilló el director general de GiPA, “el sector no tiene medio de lo que está pasando o de lo que va a pasar. Estamos en un buen momento”.