Ángel Bautista (Repsol): “Dejemos que sea la Ciencia la que guíe la regulación de emisiones y no la política”
El director de Relaciones Institucionales y Coordinación Regulatoria participó en el III Observatorio del Vehículo Industrial de Faconauto para analizar cómo la transición energética está siendo impulsada por la regulación y no por la evolución tecnológica.
Ángel Bautista, director de Relaciones Institucionales y Coordinación Regulatoria de Repsol, fue uno de los ponentes en el III Observatorio del Vehículo Industrial, celebrado el 7 de noviembre en el Campus Repsol en Madrid. En su intervención, Bautista analizó cuál será el impacto de los nuevos objetivos europeos de emisiones. Se trata, en su opinión, de “la primera transición energética impulsada por la regulación y no por una evolución tecnológica”.
“La UE no sólo establece objetivos, sino también los métodos de cumplimiento, quebrando el principio de neutralidad tecnológica y haciendo más costosa la transición energética", añadió el directivo de Repsol. En 2021, la UE lanzó el paquete Fit for 55, que incluye normativa dispar en materia de transporte, con expedientes entrelazados que generan incertidumbre al mercado. En 2024, se aprobó el Reglamento de emisiones de CO2 para vehículos pesados (HDV), que revisa una normativa de 2019.
En esta normativa, se han aumentado en más de un 50% los objetivos de descarbonización fijados en 2019 para 2030, sin respetar el principio de neutralidad tecnológica. “Para 2025, se establece una reducción del 15% que no se va a cumplir, aunque ya se esté pensando incluso en nuevas disminuciones para los próximos años”, señaló Ángel Bautista.
Respecto a las mediciones, las normativas de emisiones de CO2 para vehículos pesados y para ligeros (HDV y LDV) están midiendo sólo en tubo de escape. “Deberíamos medir cuáles son las emisiones en ciclo de vida”, alertó el ponente, quien defiende que “tenemos que intentar que cualquier solución científica sea válida para alcanzar los objetivos de reducción de emisiones. Dejemos que sea la Ciencia la que guíe la regulación y no la política”.
Combustibles neutros en carbono
El sector del transporte fue el responsable de casi el 30% de las emisiones de GEI de la UE en 2019 (referencia pre-Covid), de las cuales cerca del 72% procedió del transporte por carretera. Aumentar un 1% la cuota de combustibles neutros en carbono en los carburantes utilizados en España ofrecería una reducción de emisiones equivalente a 425.000 vehículos eléctricos, lo que supone un 15% más que el total de vehículos con etiqueta cero emisiones exitentes en España en 2023.
Respecto a la competitividad, Europa debe proteger sus puntos fuertes tecnológicos e industriales y desarrollar nuevas capacidades para poder acelerar esta transformación sin perder empleo ni competitividad. Los combustibles neutros en carbono contribuyen a la descarbonización del transporte. Biocombustibles y combustibles sintéticos se obtienen de materias primas alternativas a las fuentes fósiles. Y España se encuentra entre los países europeos con mayor disponibilidad de residuos aprovechables para usos energéticos en 2030. Repsol, en concreto, ya comercializa combustible 100% renovable en más de 500 estaciones de servicio.
La primera planta de combustibles neutros en carbono de España (C-43) está situada en el Complejo Industrial de Cartagena, con una capacidad de producción anual de 250.000 toneladas de combustibles neutros en carbono (HVO, SAF, Biopropano y bionafta), que permitirán reducir las emisiones de CO2 en 900.000 toneladas al año. Además, está prevista para 2026 la puesta en marcha de la segunda planta de producción de biocombustible en el Complejo Indistrual de Puertollano (Ciudad Real). En 20230, Repsol alcanzará una producción de 2,7 millones de toneladas al año de combustibles neutro en carbono.
“El nuevo mandato de la Unión Europea supone una oportunidad para recuperar la competitividad”, concluyó Ángel Bautista. Para ello, se debe apostar, en su opinión, “por la inclusividad tecnológica, lo que permitirá a Europa descarbonizarse de manera ágil y coste-eficiente. También es fundamental reducir el volumen y simplificar la regulación par atraer inversiones, así como fomentar políticas fiscales favorables hacia los combustibles neutros en carbono con el fin de reducir sus precios. Igualmente, el modelo europeo tiende a aumentar los costes de las tecnologías tradicionales, en lugar de centrarse en reducir los precios de las nuevas alternativas, como os combustibles neutros en carbono”.
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